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| Ricerche sull'anima di Alfonsine |
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E Tranvai di Luciano Lucci
Le ferrovie della Romagna In Romagna nella zona ravennate c'era la ferrovia
Castelbolognese-Ravenna, fin dal 1863, L'altro ramo ferroviario importante fu la
Ferrara-Ravenna-Rimini, che però fu fatta a stralci: Sorsero contemporaneamente molte linee ferrate a scartamento ridotto ed anche in Romagna se ne
costruirono: la prima fu la Meldola-Forlì-Ravenna che nacque nel 1882 e
funzionò fin quasi al 1930 quando però si era ridotta esclusivamente a
trasportare bietole (dal 1900) allo zuccherificio di Classe; poi ne sorse
un'altra (cortissima del resto e a cavalli) che portava dalla piazza di
Rimini alle "stazioni dei bagni", cioè alla spiaggia. Il
Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine
La concessione fu data dalla provincia e dai comuni di Lugo, Fusignano ed Alfonsine e permetteva di poter usufruire di parte del suolo stradale per sistemare una linea di binari sui quali sarebbero transitati i vangoncini trainati dalla macchina a vapore. Vinta la concessione (nel progetto si prevedeva un'eventuale prosecuzione fino a Comacchio) dall'Ing. Filippo Buriani, rappresentante di una ditta bolognese, questi la cedette ai signori Valentino Pasini e Giuseppe Dragoni di Ravenna, che già avevano ottenuto quella di Ravenna-Porto Corsini. Così il 14 febbraio 1884 si costituì la nuova società che si chiamò "Società dei Tramvia a vapore Lugo-Fusignano-Alfonsine e Ravenna-Porto Corsini" Vari contenziosi La Società del Tramvai non risultò in grado di attivare i lavori di costruzione
fino all'autunno del 1884 a causa di vari contenziosi - col Comune di Alfonsine, perché l'obiettivo dichiarato della Società era di collegare il ramo ferroviario di Lugo con quello della linea Ferrara-Ravenna, mentre il Comune voleva portare la linea tramvai vicino il più possibile al ponte vecchio sul Senio. Per cui sia la collocazione della nuova stazione del tramvai e del suo percorso, sia quella della progettata (ma non ancora costruita) stazione della linea Ferrara-Ravenna-Rimini, si intrecciarono in un dibattito estenuante su progetti e alternative, che creò confusione, indecisioni, ritardi, sperpero di denaro pubblico, e che fu probabilmente una delle cause maggiori che portò in 20 mesi al fallimento della società del Tramvai. I bizantinismi alfonsinesi
Il 15 aprile 1884
si discusse che era
meglio passare per via Borse fino a meta all'incrocio con lo scolo della
Borse (ciavga d'la pataca - oggi via Verdi ndr) costruendo una strada
diritta fino alla via Reale, e poi contemporaneamente un viale-stradone che
dalla ponticella arrivasse in linea retta fino a questa, e in un punto di
questa costruire la stazione, facendo percorrere il tranvai per tutte queste
nuove strade.
L'idea nuova fu questa "...
fissare la stazione locale nella terra di proprietà Cappelli che si estende
per 205 metri in lunghezza a nord della predetta Strada Borse fino a tutta
la fronte posteriore del Fondo Piancastelli ed in questo che dopo metri 175
di congiungere alla strada Sotto Fiume di fronte ed a piè della Ponticella
comunale sul Senio aprire lo stradone con viali o pedane laterali per
l'accesso della popolazione alla stazione suddetta" Era sorta l'attuale via Tranvia che dalla ponticella portava direttamente alla Stazione dei tram e che, con un angolo retto si congiungeva alla via Borse La società iniziò i lavori nell'autunno 1884 Due locomotive dalla Krauss di Monaco Per l'esercizio "del tranvia", la società concessionaria acquistò nel 1884 due locomotive, che furono chiamate "Senio", dalla Krauss di Monaco, cui seguirono l'anno successivo due ulteriori esemplari analoghi.
Vennero inoltre consegnate dalla Johan Weitzerd di Graz 8 carrozze
passeggeri a due assi, 2 di prima classe, 2 di prima e seconda classe, 4 di
seconda classe, 2 giardiniere bolognesi, 2 giardiniere sistema Krauss 2 per
posta e bagagli, sulle quali venne applicato
lo stemma municipale di ciascuno dei comuni attraversati dalla tranvia.
Il costo del biglietto tra ogni fermata era di 10 centesimi per la 2° classe e di 15 centesimi per la prima. Pertanto il costo del biglietto per il viaggio da Alfonsine a Lugo costava L. 1,10 in seconda classe e L. 1,65 in prima classe. Tali tariffe non erano certamente basse per le popolazioni della zona, anche se non erano superiori alle normali tariffe ferroviarie, e questo forse fu uno dei motivi dell'insuccesso finale.
Il
1 gennaio 1885 fu
inaugurata la
linea tranviaria Mentre il 1° gennaio 1885 la linea tranviaria Lugo -Fusignano era già stata inaugurata, ad Alfonsine si discuteva ancora. Infatti in una nota della Società stessa all'Amministrazione comunale di Alfonsine del 1° marzo del 1885 si legge "la Società costruttrice... fa rimostranze a questa amministrazione perché... passando per la via Borse rimane affatto divisa dalla strada Reale da cui solo si può giungere alla stazione della ferrovia Ravenna-Alfonsine... La Società della Tranvia ritiene che con ciò resti frustrato e distrutto il principale suo scopo qual è quello di accedere a detta ferrovia". La Società del Tranvai quindi non era soddisfatta di come andavano le cose ad Alfonsine perché non si realizzava il collegamento con la linea ferroviaria Ferrara-Ravenna. Allora il Consiglio Comunale di Alfonsine riunitosi il 5 marzo del 1885 si impegnò a realizzare "in linea di massima, il progetto di aprire entro l'anno 1887 a spese del Comune una strada alla sinistra del Senio che attraversando le cosidette Basse procuri l'accesso della tramvia alla stazione di questa... fino alla ferrovia" Ma allora dove esattamente fu costruita la stazione tranvai? 1° - La Società concessionaria, costretta dal Comune a deviare la ferrovia dalla Stroppata a via Borse, aveva progettato il capolinea della ferrovia ad Alfonsine a metà di via Borse. 2°- "Troppo lontano e
troppo scomodo per la maggioranza dei cittadini": il comune di Alfonsine
fu costretto ad acquistare un terreno per costruirci sopra la Stazione e a ricavarne un largo viale che conducesse
direttamente dalla stazione al vicino al ponticello sul Senio.
La stazione tranviaria, iniziata nella primavera e
terminata in due mesi, fu realizzata dalla Società "su un terreno dato dal comune di
Alfonsine". Una testimonianza scritta nel 1941 di Vincenzo Ballardini (già maestro delle scuole elementari di Alfonsine) dice che "... nel 1910, il Sindaco De Maria e l'Ufficiale Sanitario Dott. A. Novi avevano ottenuto di costruire un primo blocco di case popolari sull'area del viale che adduceva alla stazione del cessato tram con una spesa di £ 82.000..."
Qui si parla di un viale che è sicuramente l'attuale via Tranvia, dove oggi ancora ci sono 'al ca Novi',
che 'adduceva alla stazione': ciò a conferma che la stazione era in fondo,
nel tratto di terreno perpendicolare al viale e che bisognava percorrere
almeno questo tratto (di lunghezza 145 m.) per raggiungerla. Tutti gli indizi fanno pensare che la stazione fosse qui
A- Il pozzo artesiano
"In sostanza la ferrovia
partiva dal pozzo artesiano il quale era proprio vicinissimo alla stazione"
dallo scrito di Soatti Il pozzo artesiano che serviva la fontana attigua era posizionato nel riquadro rosso della foto sotto, come ricordano ancora oggi (2015) quelli che nel dopoguerra erano bambini che abitavano in via Tranvia e via Fratelli Rosselli. B- La monta equina
C-
Su "Il Tramvia di
Fusignano" Osvaldo Contarini scrive che "arrivato a via Borse fino
all'incrocio con l'attuale via Tranvia, (non viene mai citato il casone come
rimessa di macchine e carrozze come invece sostiene il Soatti), nella quale
si immetteva tenendosi sul suo lato ovest (a sinistra ndr). Proseguiva
così, per circa duecento metri, per raggiungere la stazione di Alfonsine. Secondo il Contarini, a differenza di quando ha scritto Soatti che "la ferrovia partiva dal posto ove oggi sorge quella che noi chiamiamo abitualmente 'la ca de' pòpul'", il tranvai, per riprendere il suo viaggio di ritorno, proseguiva lungo il tronco est di via Tranvia fino al fiume, qui girava a sud, lungo il lato ovest (destro ndr) della strada che costeggia il fiume. Poi proseguiva fino all'incrocio con via Borse e si immetteva in questa fino ad agganciare il binario che era all'incrocio con via Tranvia. Già 20 anni prima,
"a seguito dell'innalzamento degli argini del Senio e conseguente loro
allargamento - da Le Alfonsine il volto e l'anima p.71- , la strada
Sottofiume superiore era stata parzialmente ostruita tanto da ostacolare il
transito dei carri e carrozze", si era reso necessario attuare una
deviazione stradale dalla rampa della ponticella che collegasse strada
Sottofiume a via Borse. La nuova strada fu creata nel 1864 e si chiamò
"via dell'Unione" (oggi via Carlo Pisacane).
(la mappa sotto è del Contarini)
Qui sotto il percorso del tranvai in rosso con l'area stazione
Qui sotto il progetto mappale
della costruzione della via dell'Unione (odierna via Pisacane)
Qui non c'era una vera e propria stazione ma solo una grande tettoia posta di fronte al vicolo Bresciani (attuale via Roma), nell'attuale via Vittorio Veneto, sul terreno ora occupato dalle scuole elementari e dal laboratorio "Il Cerchio. Immettendosi poi in via Fornace, via Molino, poi girando a ovest dove abbandonava la sede stradale per continuare in sede proprio lungo l'argine del canale dei Mulini, in via detta oggi ex-Tramvia, con fermata presso la località Pilastrino. Poi continuava sulla strada Quarantola, provinciale 14, all'incrocio per Bizzuno, con un'altra fermata obbligatoria e scambio (zona detta ancora oggi 'e' scambì'). Proseguiva con fermata all'incrocio con via Sant'Andrea, presso casa Pasetti, e poi Arginello, fino alla piazza Garibaldi, senza entrare dove oggi c'è il parcheggio, dietro la Rocca di Lugo. Dopo la fermata obbligatoria, da qui c'era il raccordo per arrivare alla Stazione principale di Lugo, seguendo l'attuale circonvallazione fino al macello comunale e poi alla zona dell'ospedale dove c'era la stazione. La stazione di Lugo era formata da un complesso di due edifici: una tettoia per ricovero treni e una casa per abitazione, uffici e officina. Era posta nell'attuale via Tullo Masi dove sorse dopo pochi anni l'ospedale di Lugo. "Il trenino era molto affollato - scrive Carlo Soatti su un vecchio numero de "le alfonsine" - nei giorni di lunedì (mercato del bestiame ad Alfonsine), mercoledì (mercato a Lugo ) e giovedì (mercato a Fusignano). Negli altri giorni, specialmente i festivi, molti approfittavano di questo mezzo per recarsi a trovare amici e parenti anche se, dice un cronista dell'epoca, "dopo il tratto compiuto in carrozza dovevano percorrerne altrettanto e anche di più a piedi per raggiungere la famiglia da visitare; per questo motivo le fermate erano "spesse" (è scritto proprio così) e bastava mettersi d'accordo col macchinista per ottenerne molte altre fuori programma." La chiusura dopo poco più di un anno: nel 1886
Nonostante la piena soddisfazione di utenti e comuni interessati, i risultati economici della linea non soddisfecero le attese dei proprietari Pasini e Dragoni, che si rivolsero dunque alla Provincia con una comunicazione datata 4 maggio 1886, nella quale annunciavano l'intenzione di abbandonare l'esercizio. Iniziò allora un lungo periodo di contenziosi legali, che portarono dapprima a una dilazione rispetto alla data di chiusura prevista, poi alla richiesta che fosse lo Stato a farsi carico delle spese di esercizio, inserendo la tranvia nell'elenco di ferrovie economiche di 4a categoria, ed infine alla chiusura effettiva dell'impianto, avvenuta il 30 settembre 1886. Il materiale fisso, con atto formale del 10 maggio 1888, passò alla Provincia e ai comuni di Lugo, Fusignano e Alfonsine che proseguirono nel tentativo, rivelatosi infruttuoso, di trovare un nuovo esercente per riaprire l'impianto.
Nel 1892 Francesco Marini si presentò con una proposta di
rilancio del tranvai, un vecchio e ricco imprenditore di successo, nato ad
Alfonsine nel 1826 e qui deceduto nel 1898, ma sepolto a Roma, dove aveva
promosso fin dal 1871con altri imprenditori un impresa esercente servizi
di omnibus, e ne era diventato dal 1880 primo presidente. Tale società poi
avrebbe sviluppato e gestito tutta la fase di innovazione fino ai tram
elettrici, dei primi del '900.
Il sindaco di Alfonsine, tramite l'ing. Zampighi, nel
Consiglio del 21 ottobre 1892 ribadì che "una volta riattivato il
Tram, resta da congiungersi la Stazione di questo esercizio con quella della
Stazione Ferroviaria mediante la costruzione di una nuova strada che il Comune
non può costruire a sue spese". "La nostra tranvia non c'è più perché, - scrive Carlo Soatti - per quanto la ditta fosse ampiamente "sussidiata" dai tre comuni interessati, dopo circa due anni cessò i servizi. Si parlò, allora, di soldi passati sottobanco ad amministratori pubblici, ma, "manipulite" era di là da venire e tutto finì nel nulla; macchine e carrozze furono asportate. L'armamento stradale rimase lì ad arrugginire e a marcire per molti anni." La locomotiva numero 4 "Senio", costruita dalla Krauss nel 1885, fu ceduta, dopo il fallimento dell'impresa, alla tranvia Milano-Magenta, dalla quale fu venduta nel 1899 alla Società tranvie nella provincia di Cremona STPC, prestando servizio sulle tranvie cremonesi con il numero 10' (dal libro di Mario Albertini e Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, ISBN 88-85635-89X, p. 28).
Ancora nel 1911 si progettò di ricostruire la
tranvia trasformandola in ferrovia economica, prolungandola verso nord con una
tratta che avrebbe raggiunto Sant'Alberto e il Po di Primaro. La prima
guerra mondiale impose di accantonare tale progetto che fu ripreso in seguito,
senza successo, per la sola tratta Lugo-Fusignano.
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