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E Tranvai

di Luciano Lucci  

(la ricerca è basata sulle seguenti fonti: "Il Tramvia di Fusignano" di Osvaldo Contarini pubblicato su Quaderni - Arte Letteratura Storia n°V (1969) - "Alfonsine il volto e l'anima" di Mariafrancesca e Giovanni Zanzi (2014), uno scritto di di Carlo Soatti (su 'le Alfonsine'), uno scritto di Vincenzo Ballardini (1941), informazioni dal libro "Imprenditori romagnoli di fine Ottocento. La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine", Società Editrice Il Ponte Vecchio, Cesena, 2006 di Sergio Totti, e da  Wikipedia)

 Le ferrovie della Romagna 

In Romagna nella zona ravennate c'era la ferrovia Castelbolognese-Ravenna, fin dal 1863, 
anno in cui fu attivata anche la stazione di Lugo.

L'altro ramo ferroviario importante fu la Ferrara-Ravenna-Rimini, che però fu fatta a stralci:
Ferra-Argenta inaugurata nel 1883 come pure la Ravenna-Cervia nel 1884. Poi La Cervia- Cesenatico-Rimini, così pure il tratto Argenta-Alfonsine-Ravenna nel 1889.

Sorsero contemporaneamente molte linee ferrate a scartamento ridotto ed anche in Romagna se ne costruirono: la prima fu la Meldola-Forlì-Ravenna che nacque nel 1882 e funzionò fin quasi al 1930 quando però si era ridotta esclusivamente a trasportare bietole (dal 1900) allo zuccherificio di Classe; poi ne sorse un'altra (cortissima del resto e a cavalli) che portava dalla piazza di Rimini alle "stazioni dei bagni", cioè alla spiaggia.
Tra queste ricade anche la Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, ma come al solito l'impresa fu speciale e durò poco...

Il Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine

(In tutti i documenti citati l'opera veniva curiosamente indicata come "il tranvia", al maschile)

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Un biglietto di circolazione del tramvia

 

La concessione fu data dalla provincia e dai comuni di Lugo, Fusignano ed Alfonsine e permetteva di poter usufruire di parte del suolo stradale per sistemare una linea di binari sui quali sarebbero transitati i vangoncini trainati dalla macchina a vapore. 

Vinta la concessione (nel progetto si prevedeva un'eventuale prosecuzione fino a Comacchio) dall'Ing. Filippo Buriani, rappresentante di una ditta bolognese, questi la cedette ai signori Valentino Pasini e Giuseppe Dragoni di Ravenna, che già avevano ottenuto quella di Ravenna-Porto Corsini. Così il 14 febbraio 1884 si costituì la nuova società che si chiamò "Società dei Tramvia a vapore Lugo-Fusignano-Alfonsine e Ravenna-Porto Corsini" 

 Vari contenziosi

La Società del Tramvai non risultò in grado di attivare i lavori di costruzione fino all'autunno del 1884 a causa di vari contenziosi 
- con il comune di Fusignano relativo all'ubicazione della stazione e delle relative difficoltà economiche. Così al contrario di quanto stabilito, a Fusignano non fu eretto alcun edificio,per cui la stazione non fu altro che una zona di scambio e di fermata posta in via Roma (all'epoca 'Vicolo Bresciani') di fronte sul terreno ora poi occupato dalle scuole elementari. 
(da Il Tramvia di Fusignano' di O. Contarini p. 43)
- con quello di Lugo per le modalità con cui avrebbe dovuto essere realizzato il raccordo con la stazione ferroviaria; (per il mantenimento di tale raccordo venne stabilito un canone da versare alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali)

- col Comune di Alfonsine, perché l'obiettivo dichiarato della Società era di collegare il ramo ferroviario di Lugo con quello della linea Ferrara-Ravenna, mentre il Comune voleva portare la linea tramvai vicino il più possibile al ponte vecchio sul Senio. Per cui sia la collocazione della nuova stazione del tramvai e del suo percorso, sia quella della progettata (ma non ancora costruita) stazione della linea Ferrara-Ravenna-Rimini, si intrecciarono in un dibattito estenuante su progetti e alternative, che creò confusione, indecisioni, ritardi, sperpero di denaro pubblico, e che fu probabilmente una delle cause maggiori che portò in 20 mesi al fallimento della società del Tramvai. 

I bizantinismi alfonsinesi


Un lungo dibattito preparatorio e oscillante, che si intrecciava negli stessi anni con quello altrettando complesso e incasinato della costruenda stazione della ferrovia Alfonsine-Ravenna e relativo viale verso la Via Reale.

Il progetto iniziale della Tramvia che già nel 1882 era stato approvato '... in linea di massima...' dal C.C., sindaco Aristide Lugaresi, prefigurava che la linea procedendo lungo la Stroppata tirasse diritto fino alla via Reale e poi da qui andando a destra seguisse tale via fino al Borghetto (via Mazzini), poi la via sotto fiume via Mameli 'stabilendo la fermata di fronte al ponte nel terreno di proprietà dei signori Piancastelli e Fiorentini' (il ponte vecchio sul Senio).

Il 15 aprile 1884 si discusse che era meglio passare per via Borse fino a meta all'incrocio con lo scolo della Borse (ciavga d'la pataca - oggi via Verdi ndr) costruendo una strada diritta fino alla via Reale, e poi contemporaneamente un viale-stradone che dalla ponticella arrivasse in linea retta fino a questa, e in un punto di questa costruire la stazione, facendo percorrere il tranvai per tutte queste nuove strade. 
Ma il 10 giugno 1884 tale progetto viene accantonato 'per le elevate pretese dei possidenti' e ne viene proposto un altro che rivendicava comunque l'obbligo di far deviare la tranvia dalla Stroppata lungo via Borse ("fermo il richiamo della Tramvia lungo via Borse come alla concessione fatta dalla Deputazione Provinciale.") con un nuovo percorso e relativa strada e stazione. 

L'idea nuova fu questa "... fissare la stazione locale nella terra di proprietà Cappelli che si estende per 205 metri in lunghezza a nord della predetta Strada Borse fino a tutta la fronte posteriore del Fondo Piancastelli ed in questo che dopo metri 175 di congiungere alla strada Sotto Fiume di fronte ed a piè della Ponticella comunale sul Senio aprire lo stradone con viali o pedane laterali per l'accesso della popolazione alla stazione suddetta"
Era questa il percorso della futura (e attuale) via Tranvia. 
E da subito fu acquistato il terreno e coperta la superficie stradale con uno strato di grossa ghiaia.

Era sorta l'attuale via Tranvia che dalla ponticella portava direttamente alla Stazione dei tram e che, con un angolo retto si congiungeva alla via Borse

La società iniziò i lavori nell'autunno 1884

Due locomotive dalla Krauss di Monaco

Per l'esercizio "del tranvia", la società concessionaria acquistò nel 1884 due locomotive, che furono chiamate "Senio", dalla Krauss di Monaco, cui seguirono l'anno successivo due ulteriori esemplari analoghi. 

Vennero inoltre consegnate dalla Johan Weitzerd di Graz 8 carrozze passeggeri a due assi, 2 di prima classe, 2 di prima e seconda classe, 4 di seconda classe, 2 giardiniere bolognesi, 2 giardiniere sistema Krauss 2 per posta e bagagli, sulle quali venne applicato lo stemma municipale di ciascuno dei comuni attraversati dalla tranvia. 
('La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine', S. Totti, p. 201).

Il costo del biglietto tra ogni fermata era di 10 centesimi per la 2° classe e di 15 centesimi per la prima. Pertanto il costo del biglietto per il viaggio da Alfonsine a Lugo costava L. 1,10 in seconda classe e L. 1,65 in prima classe.

Tali tariffe non erano certamente basse per le popolazioni della zona, anche se non erano superiori alle normali tariffe ferroviarie, e questo forse fu uno dei motivi dell'insuccesso finale.

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Il 1 gennaio 1885 fu inaugurata la linea tranviaria 
Lugo-Fusignano
, ma... ad Alfonsine ancora no.
 

Mentre il 1° gennaio 1885 la linea tranviaria Lugo -Fusignano era già stata inaugurata, ad Alfonsine si discuteva ancora.   

Infatti in una nota della Società stessa all'Amministrazione comunale di Alfonsine del 1° marzo del 1885  si legge "la Società costruttrice... fa rimostranze a questa amministrazione perché... passando per la via Borse rimane affatto divisa dalla strada Reale da cui solo si può giungere alla stazione della ferrovia Ravenna-Alfonsine... La Società della Tranvia ritiene che con ciò resti frustrato e distrutto il principale suo scopo qual è quello di accedere a detta ferrovia". La Società del Tranvai quindi non era soddisfatta di come andavano le cose ad Alfonsine perché non si realizzava il collegamento con la linea ferroviaria Ferrara-Ravenna. Allora il Consiglio Comunale di Alfonsine riunitosi il 5 marzo del 1885 si impegnò a realizzare "in linea di massima, il progetto di aprire entro l'anno 1887 a spese del Comune una strada alla sinistra del Senio che attraversando le cosidette Basse procuri l'accesso della tramvia alla stazione di questa... fino alla ferrovia"

Ma allora dove esattamente fu costruita la stazione tranvai?

1° - La Società concessionaria, costretta dal Comune a deviare la ferrovia dalla Stroppata a via Borse, aveva progettato il capolinea della ferrovia ad Alfonsine a metà di via Borse.

2°- "Troppo lontano e troppo scomodo per la maggioranza dei cittadini": il comune di Alfonsine fu costretto ad acquistare un terreno per costruirci sopra la Stazione e a ricavarne un largo viale che conducesse direttamente dalla stazione al vicino al ponticello sul Senio. 

Fu acquistato un striscia di terreno di proprietà Fiorentini e un'altra di proprietà Cappelli e si costruì la via Tranvia. Questa partiva dalla strada sottofiume, dove oggi c'è la cosidetta 'Casa del Popolo', procedeva per 175 metri, con apertura di viale o marciapiedi laterali per favorire l'accesso alla Stazione. Dopo 175 m. c'era la proprietà Cappelli che si estendeva per 200 m fino alle Borse, perpendicolare al viale:  la stazione fu costruita, in un punto di questa proprietà Cappelli. 
"... di fissare la stazione locale nella terra di proprietà Cappelli che si estende per 205 m in lunghezza a nord della predetta Strada Borse fino a tutta la fronte posteriore del fondo Piancastelli..."  da un C.C. di Alfonsine del 10 giugno 1884.


Il 14 giugno fu  finalmente inaugurato il tronco Alfonsine-Fusignano 
con un orario aumentato a cinque coppie giornaliere. 

La stazione tranviaria, iniziata nella primavera e terminata in due mesi, fu realizzata dalla Società "su un terreno dato dal comune di Alfonsine"
Comprendeva una tettoia lunga metri 41,75 e larga metri 7,80. La capriata poggiava su nove pilastri per lato, inoltre vi era un unico "fabbricato ad uso ufficio telegrafico, camera del custode, piccolo magazzeno, salotto d'aspetto e magazzeno merci...

Una testimonianza scritta nel 1941 di Vincenzo Ballardini (già maestro delle scuole elementari di Alfonsine) dice che "... nel 1910, il Sindaco De Maria e l'Ufficiale Sanitario Dott. A. Novi avevano ottenuto di costruire un primo blocco di case popolari  sull'area del viale che adduceva alla stazione del cessato tram con una spesa di £ 82.000..."

Qui si parla di un viale che è sicuramente l'attuale via Tranvia, dove oggi ancora ci sono 'al ca Novi', che 'adduceva alla stazione': ciò a conferma che la stazione era in fondo, nel tratto di terreno perpendicolare al viale e che bisognava percorrere almeno questo tratto (di lunghezza 145 m.) per raggiungerla. 

Un'affermazione del Soatti recita che la ferrovia proseguiva "fino al pozzo artesiano - che ancora la mia generazione ricorda - dove c'era la stazione", affermando anche che "la ferrovia partiva dal posto ove oggi sorge quella che noi chiamiamo abitualmente 'la ca de' pòpul": sembra però che la ferrovia avesse un percorso ad anello. Dalla 'Ca de popul' (che ancora non c'era) girava lungo il lato destro della strada che costeggia il fiume. Proseguiva quindi fino all'incrocio con via Borse e si immetteva in questa fino ad agganciare il binario che era all'incrocio con via Tranvia. 

Tutti gli indizi fanno pensare che la stazione fosse qui

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A- Il pozzo artesiano

"In sostanza la ferrovia partiva dal pozzo artesiano il quale era proprio vicinissimo alla stazione" dallo scrito di Soatti
 '... Oltre a un pozzo e a un piccolo edificio per il serbatoio dell'acqua si hanno nel terreno proprio della stazione tre binari, due sotto la tettoia e il terzo fuori di essa che va al piano caricatore...
da "Imprenditori romagnoli di fine Ottocento. La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine"

Il pozzo artesiano che serviva la  fontana attigua era posizionato nel riquadro rosso della foto sotto, come ricordano ancora oggi (2015) quelli che nel dopoguerra erano bambini che abitavano in via Tranvia e via Fratelli Rosselli.

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B- La monta equina

La Stazione del Tranvai, abbandonata dopo poco più di un anno per il fallimento di tutta la ferrovia tranvai, avrebbe dovuto ospitare un asilo infantile, ma il progetto decadde subito. 

Allora fu trasformata in stazione di monta equina, la tettoia demolita, il viale dalla ponticella alla stazione diverrà una normale via (oggi via Tranvia) che proseguirà fino a via Borse. Il terreno laterale sarà affittato e poi utilizzato per la costruzione delle prime case popolari di Alfonsine 'Al Ca Novi".
Una monta equina all'epoca era di proprietà di Girolomo Samaritani e della moglie Olga Mingazzi.

Comunque nessuno ha oggi memoria di quella stazione di monta equina, (ho consultato quelli che erano bambini in quella zona, nati nel 1935, ma non hanno mai saputo di quella monta di cavalli)

C- Su "Il Tramvia di Fusignano" Osvaldo Contarini scrive che "arrivato a via Borse fino all'incrocio con l'attuale via Tranvia, (non viene mai citato il casone come rimessa di macchine e carrozze come invece sostiene il Soatti), nella quale si immetteva tenendosi sul suo lato ovest (a sinistra ndr). Proseguiva così, per circa duecento metri, per raggiungere la stazione di Alfonsine. 
Questa si trovava al vertice dell'angolo formato attualmente dai due tronchi ortogonali della via Tranvia.
 
Infatti a quei tempi l'attuale via Rosselli non era ancora stata aperta.
"

Secondo il Contarini, a differenza di quando ha scritto Soatti che "la ferrovia partiva dal posto ove oggi sorge quella che noi chiamiamo abitualmente 'la ca de' pòpul'", il tranvai, per riprendere il suo viaggio di ritorno, proseguiva lungo il tronco est di via Tranvia fino al fiume, qui girava a sud, lungo il lato ovest (destro ndr) della strada che costeggia il fiume. Poi proseguiva fino all'incrocio con via Borse e si immetteva in questa fino ad agganciare il binario che era all'incrocio con via Tranvia.

Già 20 anni prima, "a seguito dell'innalzamento degli argini del Senio e conseguente loro allargamento - da Le Alfonsine il volto e l'anima p.71- , la strada Sottofiume superiore era stata parzialmente ostruita tanto da ostacolare il transito dei carri e carrozze", si era reso necessario attuare una deviazione stradale dalla rampa della ponticella che collegasse strada Sottofiume a via Borse. La nuova strada fu creata nel 1864 e si chiamò "via dell'Unione" (oggi via Carlo Pisacane).
Quindi se proprio la ferrovia nel 1885 avesse dovuto fare quel percorso ad anello sarebbe sicuramente dovuta passare per l'attuale via Pisacane.

 

(la mappa sotto è del Contarini)

BS indica la fermata di via Borse

S è la stazione tranvai all'angolo di via Tranvia

Qui sotto il percorso del tranvai in rosso con il più probabile luogo dell'area stazione

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Qui sotto il progetto mappale della costruzione della via dell'Unione (odierna via Pisacane) 
1862 a firma di Antonio Zampighi.

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L'Ing. Zampighi presentò tre progetti: uno partiva da sotto il ponte con una strada che dopo venti metri girava a sinistra fino a via Borse, il secondo partiva più avanti sotto fiume, dopo la rampa e dopo 20 metri girava a sinistra (si doveva però abbattere una casa che era di fianco al vecchio macello, poi il terzo progetto (il più costoso e quindi subito bocciato) che pur partendo dallo stesso punto del secondo andava dritto per oltre 50 m. e deviava poi a sinistra fino alla via Borse. Fu scelto il primo progetto e così nacque via dell'Unione (oggi via Pisacane)  



Il percorso complessivo del tranvai
(un click sopra l'immagine per averne un ingrandimento)

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La linea, la cui lunghezza complessiva risultava di 17,585 km, progettata tra Alfonsine Fusignano e Lugo, si svolgeva su un tratto di via Borse, poi sulla provinciale Stroppata, con una fermata all'incrocio, quindi con fermate a via Nuova, via Placci (presso le Case Lacchini, dove oggi trovate il cartello stradale che porta la dicitura della frazione "Scambio", poiché qui c'era il punto in cui la coppia di trenini in andata e in ritorno si incrociavano), poi alla Casa Manfredi,  alla chiesa di S. Savino, e alla Casa Rossa. Proseguiva per via Cantagallo con fermata l'intersezione con via Pistola, Celletta, fino a Fusignano. 


Qui non c'era una vera e propria stazione ma solo una grande tettoia posta di fronte al vicolo Bresciani (attuale via Roma), nell'attuale via Vittorio Veneto, sul terreno ora occupato dalle scuole elementari e dal laboratorio "Il Cerchio. Immettendosi poi in via Fornace, via Molino, poi girando a ovest  dove abbandonava la sede stradale per continuare in sede proprio lungo l'argine del canale dei Mulini, in via detta oggi ex-Tramvia, con fermata presso la località Pilastrino. 

Poi continuava sulla strada Quarantola, provinciale 14, all'incrocio per  Bizzuno, con un'altra fermata obbligatoria e scambio (zona detta ancora oggi 'e' scambì'). Proseguiva con fermata all'incrocio con via Sant'Andrea, presso casa Pasetti, e poi Arginello, fino alla piazza Garibaldi, senza entrare dove oggi c'è il parcheggio, dietro la Rocca di Lugo. Dopo la fermata obbligatoria, da qui c'era il raccordo per arrivare alla Stazione principale di Lugo, seguendo l'attuale circonvallazione fino al macello comunale e poi alla zona dell'ospedale dove c'era la stazione.

La stazione di Lugo era formata da un complesso di due edifici: una tettoia per ricovero treni e una casa per abitazione, uffici e officina. Era posta nell'attuale via Tullo Masi dove sorse dopo pochi anni l'ospedale di Lugo.

"Il trenino era molto affollato - scrive Carlo Soatti su un vecchio numero de "le alfonsine" - nei giorni di lunedì (mercato del bestiame ad Alfonsine), mercoledì (mercato a Lugo ) e giovedì (mercato a Fusignano). Negli altri giorni, specialmente i festivi, molti approfittavano di questo mezzo per recarsi a trovare amici e parenti anche se, dice un cronista dell'epoca, "dopo il tratto compiuto in carrozza dovevano percorrerne altrettanto e anche di più a piedi per raggiungere la famiglia da visitare; per questo motivo le fermate erano "spesse" (è scritto proprio così) e bastava mettersi d'accordo col macchinista per ottenerne molte altre fuori programma."

La chiusura dopo poco più di un anno: nel 1886

Nonostante la piena soddisfazione di utenti e comuni interessati, i risultati economici della linea non soddisfecero le attese dei proprietari Pasini e Dragoni, che si rivolsero dunque alla Provincia con una comunicazione datata 4 maggio 1886, nella quale annunciavano l'intenzione di abbandonare l'esercizio.

Iniziò allora un lungo periodo di contenziosi legali, che portarono dapprima a una dilazione rispetto alla data di chiusura prevista, poi alla richiesta che fosse lo Stato a farsi carico delle spese di esercizio, inserendo la tranvia nell'elenco di ferrovie economiche di 4a categoria, ed infine alla chiusura effettiva dell'impianto, avvenuta il 30 settembre 1886.

Il materiale fisso, con atto formale del 10 maggio 1888, passò alla Provincia e ai comuni di Lugo, Fusignano e Alfonsine che proseguirono nel tentativo, rivelatosi infruttuoso, di trovare un nuovo esercente per riaprire l'impianto.

Nel 1892 Francesco Marini si presentò con una proposta di rilancio del tranvai, un vecchio e ricco imprenditore di successo, nato ad Alfonsine nel 1826 e qui deceduto nel 1898, ma sepolto a Roma, dove aveva promosso fin dal 1871con altri imprenditori un impresa esercente servizi di omnibus, e ne era diventato dal 1880 primo presidente. Tale società poi avrebbe sviluppato e gestito tutta la fase di innovazione fino ai tram elettrici, dei primi del '900.
Francesco Marini propose di riattivare, con un contratto di tre anni e per una somma di £ 20.000, il tranvai di Alfonsine-Fusignano-Lugo. Ma la spesa sembrò eccessiva ai Comuni di Lugo e Alfonsine, mentre solo Fusignano fu d'accordo.

Il sindaco di Alfonsine, tramite l'ing. Zampighi, nel Consiglio del 21 ottobre 1892 ribadì che "una volta riattivato il Tram, resta da congiungersi la Stazione di questo esercizio con quella della Stazione Ferroviaria mediante la costruzione di una nuova strada che il Comune non può costruire a sue spese".
Insomma alla fine nel maggio 1895 la linea verrà demolita e ripristinata 'la strada Carlo Pisacane (via Borse n.d.r.), fino alla provinciale Stroppata su cui la linea del tram aveva sede in questo comune per la larghezza di due metri da ciglio...'

"La nostra tranvia non c'è più perché, - scrive Carlo Soatti - per quanto la ditta fosse ampiamente "sussidiata" dai tre comuni interessati, dopo circa due anni cessò i servizi. Si parlò, allora, di soldi passati sottobanco ad amministratori pubblici, ma, "manipulite" era di là da venire e tutto finì nel nulla; macchine e carrozze furono asportate.

L'armamento stradale rimase lì ad arrugginire e a marcire per molti anni."

La locomotiva numero 4 "Senio", costruita dalla Krauss nel 1885, fu ceduta, dopo il fallimento dell'impresa, alla tranvia Milano-Magenta, dalla quale fu venduta nel 1899 alla Società tranvie nella provincia di Cremona STPC, prestando servizio sulle tranvie cremonesi con il numero 10' (dal libro di Mario Albertini e Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, ISBN 88-85635-89X, p. 28).

 

Ancora nel 1911 si progettò di ricostruire la tranvia trasformandola in ferrovia economica, prolungandola verso nord con una tratta che avrebbe raggiunto Sant'Alberto e il Po di Primaro. La prima guerra mondiale impose di accantonare tale progetto che fu ripreso in seguito, senza successo, per la sola tratta Lugo-Fusignano. 
Nel 1917, frattanto si era concesso l'esercizio della parallela autolinea al lughese Andrea Mondini.

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